Un atributo clave de un sistema de cómputo es su costo. En cualquier año específico, probablemente se pueda diseñar y construir una computadora que sea más rápida que la más rápida de las computadoras actuales disponibles en el mercado. Sin embargo, el costo podría ser tan inalcanzable que quizá esta última máquina nunca se construya o se fabrique en cantidades muy pequeñas por agencias que estén interesadas en avanzar el estado del arte y no les importe gastar una cantidad exorbitante para lograr esa meta. Por ende, la máquina de mayor rendimiento que sea tecnológicamente factible puede nunca materializarse porque es ineficaz en costo (tiene una razón costo/rendimiento inaceptable debido a su alto costo).
Sería simplista igualar el costo de una computadora con su precio de compra. En vez de ello, se debería intentar evaluar su costo de ciclo de vida, que incluye actualizaciones, mantenimiento, uso y otros costos recurrentes. Observe que una computadora que se compra por dos mil dólares tiene diferentes costos. Puede haberle costado 1500 dólares al fabricante (por componentes de hardware, licencias de software, mano de obra, embarque, publicidad), y los 500 dólares restantes cubran comisiones de ventas y rentabilidad. En este contexto, podría llegar a costar cuatro mil dólares durante su tiempo de vida una vez agregado servicio, seguro, software adicional, actualizaciones de hardware, etcétera.
Con el propósito de apreciar que el rendimiento de la computadora es multifacético y que cualquier indicador aislado proporciona cuando mucho un cuadro aproximado, usemos una analogía con los aviones de pasajeros. En la siguiente tabla se listan seis aeronaves comerciales que se caracterizan por su capacidad de pasajeros, rango de crucero, rapidez de crucero y precio de compra.
Con base en estos datos, ¿cuál de esas aeronaves tiene el mayor rendimiento? Estaría justificado responder a esta pregunta con otra: ¿rendimiento desde el punto de vista de quién?
Un pasajero interesado en reducir su tiempo de viaje puede igualar el rendimiento con la rapidez de crucero. El Concorde claramente gana en este sentido (ignore el hecho de que esa aeronave ya no está en servicio). Observe que, debido al tiempo que a la aeronave le toma prepararse, despegar y aterrizar, la ventaja del tiempo de viaje es menor que la razón de rapidez. Ahora suponga que la ciudad de destino de un pasajero está a 8,750 km. Al ignorar los retardos pre y posvuelo por simplicidad, se encuentra que el DC-8-50 llegaría ahí en diez horas. El tiempo de vuelo del Concorde sería sólo de cuatro horas, pero algunas de sus ventajas desaparecen cuando se factoriza la parada obligatoria para reabastecer combustible. Por la misma razón, el DC-8-50 probablemente es mejor que el más rápido Boeing 747 o 777 para vuelos cuyas distancias superan el rango de este último.
Una línea aérea puede estar más interesada en el rendimiento total, que se define como el producto de la capacidad de pasajeros y rapidez. Si las tarifas aéreas fuesen proporcionales a las distancias voladas, que en el mundo real no es así, el rendimiento total representaría el ingreso por venta de boletos de la aerolínea.
Para el A310 tenemos
250 * 895 / 1,000,000 = 0.224
De manera similar, los seis aviones tienen rendimientos totales de 0.224, 0.461, 0.221, 0.368, 0.286 y 0.127 millones de pasajero-kilómetros por hora, respectivamente, siendo el Boeing 747 el que exhibe el mayor rendimiento total.
Desde luego, el rendimiento nunca se ve aislado. Muy pocas personas consideraron que la ventaja de tiempo de viaje del Concorde valía en mucho su tarifa aérea. De igual modo, muy pocas aerolíneas estaban deseosas de pagar el mayor precio de compra del Concorde. Por esta razón, los indicadores combinados de rendimiento y costo son de interés. Suponga que el rendimiento se especifica mediante un indicador numérico, de modo que los valores más grandes de este indicador son preferibles (la rapidez de la aeronave es un ejemplo). El costo/rendimiento, que se define como el costo de una unidad de rendimiento - o su inverso, el rendimiento logrado por unidad de costo - se pueden usar para comparar costo-beneficio de varios sistemas.
De este modo, igualar el rendimiento con el rendimiento total y el costo con el precio de compra, el coeficiente de mérito costo/rendimiento para las seis aeronaves en la tabla son 536 (120/0.224 = 535.7143), 434, 543, 489, 1224 y 630.
Desde luego, la comparación anterior es aún bastante simplista; el costo de una aeronave para una aerolínea involucra no sólo su precio de compra sino también su economía de combustible, disponibilidad/precio de partes, frecuencia/facilidad de mantenimiento, costos relacionados con la seguridad (por ejemplo, seguros), etc. Para todo propósito práctico, el factor costo para un pasajero es simplemente la tarifa aérea.
El mayor rendimiento de un sistema es de interés sólo si uno puede beneficiarse verdaderamente de él. Por ejemplo, si usted viaja de Boston a Londres y el Concorde sólo despega desde Nueva York, entonces su mayor rapidez puede haber no tenido significación para usted en relación con este viaje particular. En términos computacionales, esto es semejante a una nueva arquitectura de 64 bits que no ofrece beneficios cuando el volumen de sus aplicaciones se ha diseñado para máquinas más antiguas de 32 bits. De manera similar, si usted quiere ir de Boston a Nueva York, el tiempo de vuelo es una fracción tan pequeña del tiempo total empleado que no haría mucha diferencia si su avión es un Boeing 777 o un DC-8-50. Para el análogo computacional de esta situación, considere que a veces sustituir un procesador de computadora con una más rápida no tendrá un impacto significativo en el rendimiento porque éste se encuentra limitado por la memoria o el ancho de banda I/O.